Na prática, o incêndio em um equipamento de apoio em Guarulhos que levou à evacuação de um voo mostra, de forma muito concreta, por que o trabalho na pista e nas áreas operacionais de aeroporto envolve risco acentuado e por que o adicional de periculosidade precisa ser tratado com seriedade para quem atua na rampa, na limpeza de aeronaves e, sobretudo, no entorno do abastecimento. O episódio não foi uma “pane pequena”: passageiros de um voo da Latam foram retirados às pressas após uma esteira/veículo de bagagens pegar fogo próximo à aeronave, e a empresa informou que todos foram removidos em segurança, sem feridos, com a situação controlada.
O que aconteceu em Guarulhos e por que isso importa para quem trabalha na pista
O incidente ocorreu na noite de 4 de dezembro de 2025, envolvendo um equipamento de empresa terceirizada que operava na área próxima à aeronave, gerando fumaça e risco imediato, com evacuação preventiva dos passageiros.
Esse tipo de ocorrência evidencia algo que trabalhadores da pista já sabem há anos: a rampa é ambiente de múltiplos riscos simultâneos — combustível, equipamentos motorizados, circulação de aeronaves, operação sob pressão de tempo e condições climáticas adversas.
Mesmo quando o foco da notícia é o passageiro, o pano de fundo trabalhista é inevitável: a proximidade diária com fontes de ignição e com substâncias inflamáveis é parte estrutural da rotina de quem mantém a operação girando.
Quem são os trabalhadores mais expostos
Em aeroportos como Guarulhos, o risco na área externa não se limita a uma função específica. Em geral, ficam mais expostos:
- trabalhadores de rampa (ground handling)
- equipes de bagagem
- manutenção de linha em área externa
- limpeza de aeronaves em solo
- apoio operacional e de pátio
- equipes que atuam em áreas adjacentes ao abastecimento
A controvérsia jurídica normalmente não é sobre “existência do risco”, mas sobre a prova do local exato de atuação, a habitualidade da exposição e o enquadramento normativo aplicável.
O que diz a CLT e a NR-16 sobre periculosidade
O adicional de periculosidade está previsto no art. 193 da CLT e é devido quando o trabalhador exerce atividade ou permanece em área de risco com exposição a inflamáveis, explosivos ou energia perigosa. Na aviação, a discussão costuma se conectar diretamente ao abastecimento de aeronaves e às zonas operacionais correlatas descritas na NR-16.
Assim, se o empregado labora em área de operação de abastecimento — direta ou indiretamente, com exposição habitual ao risco — a tese de periculosidade é juridicamente consistente.
Abastecimento de aeronaves: o núcleo duro do risco
O abastecimento é, historicamente, o ponto mais sensível da discussão sobre periculosidade em aeroportos. A jurisprudência trabalhista tem consolidado entendimento no sentido de que é devido o adicional aos empregados que exercem suas atividades na área de abastecimento de aeronaves, mesmo quando não são eles os executores diretos do abastecimento.
Isso é muito relevante para funções de apoio que circulam e operam no entorno de aeronaves sendo abastecidas, especialmente em rotina diária de pátio.
E quem trabalha na limpeza de aeronave?
A limpeza de aeronaves, sobretudo quando realizada em área externa e em janelas operacionais curtas entre voos, pode envolver permanência em zonas de risco, proximidade de equipamentos motorizados e trânsito em áreas onde há abastecimento ou preparação do abastecimento.
O ponto decisivo costuma ser factual e probatório:
- onde a limpeza ocorre (pátio aberto, finger, áreas segregadas)
- se a equipe atua durante ou imediatamente antes/depois do abastecimento
- se há habitualidade de exposição
- se a empresa fornece e cumpre protocolos de segurança compatíveis com a área
Quando a prova demonstra atuação habitual em área operacional de risco, a tese de periculosidade ganha força.
Periculosidade na pista e na rampa além do abastecimento
O incêndio em equipamento de solo expõe outro aspecto importante: o risco não se limita ao combustível. A rampa reúne:
- veículos de apoio circulando continuamente
- equipamentos elétricos e motorizados próximos à aeronave
- risco de incêndio por falhas mecânicas ou elétricas
- operações simultâneas em espaço limitado
- pressão por tempo de giro reduzido
- comunicação operacional intensa e imediata
Esse conjunto reforça a argumentação de que o ambiente é de risco acentuado e que o adicional de periculosidade deve ser analisado com seriedade quando o trabalhador permanece habitualmente nessas áreas.
Como fortalecer a prova em ações de periculosidade em aeroportos
Em casos envolvendo pista, pátio e limpeza de aeronaves, a prova costuma ser o coração do processo. Alguns itens que geralmente ajudam:
- descrição detalhada das rotinas
- escalas e locais de atuação
- registros de operação e de alocação em pátio
- testemunhas que confirmem a habitualidade
- mapas de risco e documentos de segurança internos
- perícia técnica bem delimitada com quesitos específicos
- confronto entre o que a empresa diz e o que realmente ocorre no chão de aeroporto
A diferença entre ganhar ou perder muitas vezes está em mostrar, com precisão, a presença constante do empregado em áreas de risco reais, e não apenas “eventuais”.
O recado que Guarulhos deixa para o debate trabalhista
O incidente revela o óbvio que o dia a dia do aeroporto frequentemente normaliza: o risco existe e pode se manifestar de forma súbita. Para quem trabalha na rampa, em limpeza e em atividades próximas ao abastecimento, isso não é exceção teórica — é contexto permanente de trabalho.
Por isso, o adicional de periculosidade não deve ser tratado como favor, nem como exagero jurídico. É uma compensação legal pela exposição habitual a risco relevante, especialmente em um ambiente onde inflamáveis e grandes equipamentos convivem com operação intensa e prazos apertados.
Se quiser, eu adapto este texto para um artigo completo de blog com título chamativo, H2, perguntas e respostas e uma conclusão mais forte, no tom da advogada aeronauta do escritório.Na prática, o incêndio em um equipamento de apoio em Guarulhos que levou à evacuação de um voo mostra, de forma muito concreta, por que o trabalho na pista e nas áreas operacionais de aeroporto envolve risco acentuado e por que o adicional de periculosidade precisa ser tratado com seriedade para quem atua na rampa, na limpeza de aeronaves e, sobretudo, no entorno do abastecimento. O episódio não foi uma “pane pequena”: passageiros de um voo da Latam foram retirados às pressas após uma esteira/veículo de bagagens pegar fogo próximo à aeronave, e a empresa informou que todos foram removidos em segurança, sem feridos, com a situação controlada.
O que aconteceu em Guarulhos e por que isso importa para quem trabalha na pista
O incidente ocorreu na noite de 4 de dezembro de 2025, envolvendo um equipamento de empresa terceirizada que operava na área próxima à aeronave, gerando fumaça e risco imediato, com evacuação preventiva dos passageiros.
Esse tipo de ocorrência evidencia algo que trabalhadores da pista já sabem há anos: a rampa é ambiente de múltiplos riscos simultâneos — combustível, equipamentos motorizados, circulação de aeronaves, operação sob pressão de tempo e condições climáticas adversas.
Mesmo quando o foco da notícia é o passageiro, o pano de fundo trabalhista é inevitável: a proximidade diária com fontes de ignição e com substâncias inflamáveis é parte estrutural da rotina de quem mantém a operação girando.
Quem são os trabalhadores mais expostos
Em aeroportos como Guarulhos, o risco na área externa não se limita a uma função específica. Em geral, ficam mais expostos:
- trabalhadores de rampa (ground handling)
- equipes de bagagem
- manutenção de linha em área externa
- limpeza de aeronaves em solo
- apoio operacional e de pátio
- equipes que atuam em áreas adjacentes ao abastecimento
A controvérsia jurídica normalmente não é sobre “existência do risco”, mas sobre a prova do local exato de atuação, a habitualidade da exposição e o enquadramento normativo aplicável.
O que diz a CLT e a NR-16 sobre periculosidade
O adicional de periculosidade está previsto no art. 193 da CLT e é devido quando o trabalhador exerce atividade ou permanece em área de risco com exposição a inflamáveis, explosivos ou energia perigosa. Na aviação, a discussão costuma se conectar diretamente ao abastecimento de aeronaves e às zonas operacionais correlatas descritas na NR-16.
Assim, se o empregado labora em área de operação de abastecimento — direta ou indiretamente, com exposição habitual ao risco — a tese de periculosidade é juridicamente consistente.
Abastecimento de aeronaves: o núcleo duro do risco
O abastecimento é, historicamente, o ponto mais sensível da discussão sobre periculosidade em aeroportos. A jurisprudência trabalhista tem consolidado entendimento no sentido de que é devido o adicional aos empregados que exercem suas atividades na área de abastecimento de aeronaves, mesmo quando não são eles os executores diretos do abastecimento.
Isso é muito relevante para funções de apoio que circulam e operam no entorno de aeronaves sendo abastecidas, especialmente em rotina diária de pátio.
E quem trabalha na limpeza de aeronave?
A limpeza de aeronaves, sobretudo quando realizada em área externa e em janelas operacionais curtas entre voos, pode envolver permanência em zonas de risco, proximidade de equipamentos motorizados e trânsito em áreas onde há abastecimento ou preparação do abastecimento.
O ponto decisivo costuma ser factual e probatório:
- onde a limpeza ocorre (pátio aberto, finger, áreas segregadas)
- se a equipe atua durante ou imediatamente antes/depois do abastecimento
- se há habitualidade de exposição
- se a empresa fornece e cumpre protocolos de segurança compatíveis com a área
Quando a prova demonstra atuação habitual em área operacional de risco, a tese de periculosidade ganha força.
Periculosidade na pista e na rampa além do abastecimento
O incêndio em equipamento de solo expõe outro aspecto importante: o risco não se limita ao combustível. A rampa reúne:
- veículos de apoio circulando continuamente
- equipamentos elétricos e motorizados próximos à aeronave
- risco de incêndio por falhas mecânicas ou elétricas
- operações simultâneas em espaço limitado
- pressão por tempo de giro reduzido
- comunicação operacional intensa e imediata
Esse conjunto reforça a argumentação de que o ambiente é de risco acentuado e que o adicional de periculosidade deve ser analisado com seriedade quando o trabalhador permanece habitualmente nessas áreas.
Como fortalecer a prova em ações de periculosidade em aeroportos
Em casos envolvendo pista, pátio e limpeza de aeronaves, a prova costuma ser o coração do processo. Alguns itens que geralmente ajudam:
- descrição detalhada das rotinas
- escalas e locais de atuação
- registros de operação e de alocação em pátio
- testemunhas que confirmem a habitualidade
- mapas de risco e documentos de segurança internos
- perícia técnica bem delimitada com quesitos específicos
- confronto entre o que a empresa diz e o que realmente ocorre no chão de aeroporto
A diferença entre ganhar ou perder muitas vezes está em mostrar, com precisão, a presença constante do empregado em áreas de risco reais, e não apenas “eventuais”.
O recado que Guarulhos deixa para o debate trabalhista
O incidente revela o óbvio que o dia a dia do aeroporto frequentemente normaliza: o risco existe e pode se manifestar de forma súbita. Para quem trabalha na rampa, em limpeza e em atividades próximas ao abastecimento, isso não é exceção teórica — é contexto permanente de trabalho.
Por isso, o adicional de periculosidade não deve ser tratado como favor, nem como exagero jurídico. É uma compensação legal pela exposição habitual a risco relevante, especialmente em um ambiente onde inflamáveis e grandes equipamentos convivem com operação intensa e prazos apertados.
Se quiser, eu adapto este texto para um artigo completo de blog com título chamativo, H2, perguntas e respostas e uma conclusão mais forte, no tom da advogada aeronauta do escritório.
